Le système d'air secondaire
Le système d'air secondaire
Structure :
Pourquoi de l'air n'est-il injecté lors du démarrage à froid et quel en est l'effet sur les polluants ?
Tous les véhicules à essence sont équipés d’un système d’air secondaire composé de:
Valve d’air secondaire, pompe à air secondaire, clapet d’inversion électrique
La plupart des émissions nocives d’un moteur à essence sont produites lors du démarrage à froid. L’injection d’air secondaire constitue une méthode efficace de réduction des émissions de démarrage à froid.
Lors d’un démarrage à froid, le moteur à essence requiert un mélange « riche » (λ<1), comportant un excédent de carburant. Tant que le catalyseur n’a pas atteint sa température de service et que la régulation lambda n’est pas intervenue, des quantités importantes de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés sont émises. Afin de réduire ces émissions nocives, de l’air environnant riche en oxygène (« air secondaire ») est injecté durant la phase de démarrage à froid directement après les soupapes d’échappement, dans le collecteur de gaz d’échappement. Il se produit alors une oxydation postérieure (« postcombustion») des substances nocives en dioxyde de carbone et en eau. La chaleur produite contribue au chauffage du catalyseur et permet de réduire le délai nécessaire jusqu’à l’intervention de la régulation lambda.
Principe de l’injection d’air secondaire (à commande pneumatique)
1 Filtre à air
2 Pompe à air secondaire
3 Clapet anti-retour de coupure d’air secondaire
4 Clapet d’inversion électrique
5 Cylindre
6 Sonde lambda
7 Catalyseur
La pompe d’air secondaire aspire de l’air environnant, l’injecte dans le collecteur de gaz d’échappement, derrière les soupapes d’échappement. Si l’aspiration d’air n’a pas lieu depuis le dispositif d’aspiration, mais directement depuis le compartiment moteur, un filtre à air séparé est intégré au système.
Les valves d’air secondaires sont situées entre la pompe à air secondaire et le collecteur de gaz d’échappement. Elles existent en plusieurs versions d’exécution. La valve anti-retour d’air secondaire prévient tout endommagement de la pompe à air secondaire causé par les gaz d’échappement, les condensats ou les pointes de pression dans la ligne d’échappement (par exemple ratés d’allumage). La valve de coupure d’air secondaire se charge de limiter l’arrivée de l’air secondaire dans le collecteur d’échappement, uniquement durant la phase de démarrage à froid. Les valves d’air secondaires sont commandées soit par dépression, sous l’action d’un clapet d’inversion électrique, soient par la pression de la pompe à air secondaire.
Sur les valves d’air secondaires de nouvelle génération, les fonctions de coupure et « anti-retour » sont regroupées au sein d’un « clapet anti-retour de coupure d’air secondaire ».
Les valves d’air secondaires électriques sont issues des derniers perfectionnements techniques. Elles se distinguent par des temps d’ouverture et de fermeture réduits, en comparaison des valves à commande pneumatique. Du fait des forces de réglage plus élevées, elles sont plus résistantes au collage dû à la suie ou à l’encrassement.
Afin de réaliser une surveillance dans le cadre du diagnostic embarqué, les valves d’air secondaire électriques peuvent être munies d’un capteur de pression intégré.
détection des pannes :
Grattements ou sifflements dans le compartiment moteur lors d'un démarrage à froid ? Code de défaut P0410 ou P0411 dans la mémoire d'anomalie ?
Système d’air secondaire et diagnostic embarqué
Dans le cadre de l’ EOBD, le contrôle du système d’air secondaire ne porte que sur le raccordement électrique, et non sur son efficacité. Le contrôle du raccord électrique porte sur les courts-circuits vers la masse, les courts-circuits vers la tension d’alimentation et les coupures.
Dans le cadre du diagnostic embarqué OBD II, l’efficacité du système d’air secondaire est contrôlée :
Pour le contrôle, la pompe à air secondaire est mise en circuit une fois par cycle de conduite, le moteur étant à température de service. La sonde lambda détecte alors un excédent d’oxygène. Le signal fourni par la sonde est comparé avec les valeurs prescrites du calculateur.
Les codes de défaut OBD possibles sont :
• P0410 Panne de fonctionnement
• P0411 Débit insuffisant
Une valve d’air secondaire ouverte peut entraîner une falsification du signal de la sonde lambda, interprété comme « trop pauvre ». Cela peut entraîner le message d’anomalie suivant :
• Sonde lambda – limite de régulation atteinte
Conseils de détection des pannes
Les réclamations les plus courantes liées au système d’air secondaire sont :
• La pompe à air secondaire émet des bruits
• Pompe à air secondaire hors fonction
Dans la plupart des cas, du condensat de gaz d’échappement a pénétré dans la pompe à air secondaire, en raison d’un clapet anti-retour défectueux ou d’une commande de la valve d’air secondaire défectueuse, causant un dommage à la pompe.
La pratique a montré que bien souvent, seule la pompe à air secondaire a été remplacée. C’est pourquoi, les anomalies surviennent de nouveau peu de temps après.
Le mauvais fonctionnement d’un composant isolé dans le système d’air secondaire peut causer des dommages à d’autres composants. C’est pourquoi, le contrôle doit porter sur tous les composants en cas de panne.
Contrôle : Pompe à air secondaire
Le moteur étant froid, la pompe à air secondaire doit se mettre en marche de façon audible pour 90 secondes max., après le démarrage du moteur.
Pour effectuer un contrôle des composants, le moteur se trouvant à température de service, la fiche de raccordement de la pompe à air secondaire peut être débranchée pour être raccordé à la tension de bord.
Remarque :
La pompe à air secondaire n’est pas conçue pour un service continu ; ne pas la faire fonctionner plus de 90 secondes !
• Si la pompe d’air secondaire ne fonctionne pas ou si elle fait entendre un bruit de raclement, de sifflement ou de grattement, elle doit être remplacée.
• Dans ce cas, contrôlez également les autres composants du système d’air secondaire.
• Contrôlez si le filtre à air moteur est encrassé. Si l’aspiration de l’air secondaire n’a pas lieu depuis le système d’aspiration, mais directement depuis le compartiment moteur, un filtre à air séparé se trouve devant la pompe à air secondaire, celui-ci pouvant être colmaté.
Présence de condensat de gaz d’échappement agressif dans le moteur d’entraînement d’une pompe à air secondaire
Contrôle : Valve d’air secondaire
Le fonctionnement d’une valve d’air secondaire commandée par dépression peut être contrôlé au moyen d’une pompe à vide manuelle, à l’état déposé :
• Si la valve d’air secondaire ne s’ouvre pas lorsqu’elle est commandée par dépression, elle doit être remplacée.
• Si la valve d’air secondaire s’ouvre lorsqu’elle est commandée par dépression, l’électrovanne de commande (clapet d’inversion électrique) et les flexibles de dépression doivent être contrôlés.
• Si la dépression générée avec la pompe à vide manuelle chute, cela signifie que la membrane de la valve d’air secondaire n’est pas étanche.
• La présence de dépôts côté pompe à air secondaire est le signe d’un défaut d’étanchéité du clapet anti-retour.
• Débrancher le tuyau de raccordement entre la pompe à air secondaire et la valve d’air secondaire.
Dans ce cas, il se peut que la pompe d’air secondaire soit déjà endommagée : Contrôler la pompe d’air secondaire et la remplacer au besoin.
Contrôle : Clapet d’inversion électrique
• Le clapet d’inversion électrique est alimenté en courant pour la durée de l’injection d’air secondaire (phase de démarrage à froid). Lorsqu’elle est alimentée en courant, le clapet d’inversion électrique assure le passage, le passage est interrompu en l’absence d’alimentation.
• Le passage et l’étanchéité peuvent être contrôlés avec une pompe à vide manuelle.
• Durant l’injection d’air secondaire, la fiche du clapet d’inversion électrique doit être alimentée en tension de bord, sinon, le système présente un défaut électrique devant être localisé à l’aide d’un schéma électrique.
Contrôle : Système à dépression
• Les défauts d’étanchéité peuvent avoir pour effet que la pression de commande n’est pas atteinte.
• A l’aide d’un manomètre, raccordé par exemple à la pompe à vide manuelle, il est possible de contrôler la dépression de commande (le vide) au niveau du clapet d’inversion électrique et des valves d’air secondaires commandées par dépression.
• Si la dépression de commande n’atteint pas au moins 390 mbar (correspondant à 610 mbar de pression absolue), il faut contrôler l’absence de fuites sur l’ensemble du système à dépression et remplacer la pièce défectueuse.
Les causes de défaut peuvent être :
• Tuyaux défectueux (porosités, morsures de fouines)
• Raccords non étanches au niveau des valves pneumatiques
• Clapets anti-retour/chambre à dépression non étanches
• Membranes ou joints des positionneurs pneumatiques défectueux/poreux
• Défauts d’étanchéité dans la conduite d’aspiration
• Pompe à vide défectueuse
Contrôle : Raccordement vers le collecteur de gaz d’échappement
Un joint défectueux peut avoir pour effet que les gaz d’échappement sortent de la bride de raccordement en émettant un bruit.
• Contrôler l’étanchéité du raccord, rétablir l’étanchéité au besoin.
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Re: Le système d'air secondaire
Merci, Usas !
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Re: Le système d'air secondaire
Mais je trouverai aussi , surtout que ce n'est pas la 1ère fois mais ces pannes n'ont pas toujours la même origine , il y a beaucoup d'éléments qui sont impliqués dans le fonctionnement de ce système
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Re: Le système d'air secondaire
Je suis admiratif sur l'engagement que tu as vis-à-vis de ta W8 qui le vaut bien évidemment, et sur les informations techniques que tu donnes: elles doivent être intéressantes pour les VW Essence "modernes" !
De mon côté, ma Coccinelle ne connait pas tout cela, bien évidemment... Ma B4 a un catalyseur, un peu d'électronique moteur (injection monopoint), pas de témoin "moteur" au tableau de bord, mais une prise de diagnostic (qui, je pense, n'a jamais été utilisée): je serais d'ailleurs curieux de l'interroger: en près de 28 ans, elle doit en avoir des choses à raconter...
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C'est celle du côté clignoteurs ou celle du côté levier BVA ?
Prompt rétablissement !
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Et Henry lui-même a pris le temps de vérifier l'air secondaire avec tout ce qui pourrait influer son fonctionnement et il a découvert qu'un des tuyaux pastique allant des bancs moteur au reniflard ( je les avais changé il y a quelques années , c'est un plastique merdique qui a tendance à devenir cassant) n'était plus étanche , il a étanchéifié avec les moyens du bord et le moteur semblait mieux réagir surtout au démarrage à froid , ce qui reste à confirmer en roulant avec le VCDS de branché ; le problème est qu'il va falloir changer ces tuyaux et ça avec la politique de VW ce n'est pas gagné
image d'illustration comme on dit
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Comme quoi avec un peu d'intelligence (n'est-ce- pas Ludo) un peu d'expérience , de persévérance et de technologie ,un peu d'aide aussi , on arrive même à bout d'une W8
jusqu'à la prochaine panne bien-sûr
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Re: Le système d'air secondaire
Tu dis jusqu'à la prochaine panne, mais je suis persuadé que notre Ludo aura toujours l'étincelle pour t'apporter la lumière à son soucis, sans que tu n'aies à te tracasser des ampoules que tu risquerais d'avoir dans les mains
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