LTFT et STFT

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LTFT et STFT

Message par usas12 »

LTFT : Long Term Fuel Trim
STFT : Short Term Fuel Trim
Avant quelques explications , des images :D , les copies d'écrans ont été faites à l'arrêt ,moteur au ralenti ; en roulant les mesures des LTFT ne varient que peu .
30 04 2022.PNG
ceci pour un carburant pur E10 , sachant que le moteur a été reprogrammé pour du E85

E10 E85   40 30.PNG
dans 40L de E10 a été ajouté 30L de E85 , le mélange n'est pas encore parfait
apres 120km.PNG
après 120 km sur 4 voies à 115 km/h

Le "idle adaptation" doit être entre -4 et+4 , le "partial adaptation" entre -20 et +20

La valeur LTFT est la correction globale de la richesse moyenne elle n'est pas forcement la même à tous les régimes ou à toutes les pressions. Une valeur positive indique une correction pour un mélange trop pauvre , donc négative pour un mélange trop riche , ce qui est le cas dans le 1er tableau et comme la limite est -20 , on y est vite ; le moteur tourne donc trop riche et consomme plus ; si cette valeur devient positive , le moteur est trop pauvre , donc consomme moins , mais chauffe plus ce qui peut devenir destructeur en particulier si on utilise du E85 sans intervention et après si on continue même avec le voyant moteur allumé (pas de voyant moteur si trop riche , mais on encrasse tout et on peut détruire les catalyseurs (ou au-moins diminuer leurs efficacité ....irrémédiablement ) On peut remarquer qu'avec les 30L de E85 , le mélange est devenu moins riche ce qui est normal , le moteur ayant besoin d'un peu plus de carburant car l'E85 est moins énergétique ; on peut remarquer aussi un léger décalage entre le Banc 1 et le Banc 2 , ce dernier tournant systématiquement plus riche ....une petite fuite à un injecteur ? je ne sais pas trop , affaire à suivre .
le STFt varie rapidement en fonction des besoins du moteur , s'il dépasse la plage impartie continuellement dans un sens , le 0 sera recalé , plus haut ou plus bas et les LTFT oscilleront en fonction de ce nouveau 0 et ainsi de suite jusqu'à ce que l'apprentissage soit fait ; évidemment si on fait un reset du calculateur , tout l'apprentissage doit recommencer .Donc si on veut tester le E85 il faudrait faire des mélanges E10/E85 jusqu'à avoir un mélange stable qui ne fera que peu diverger le LTFT du point 0 .
l'apprentissage du calculateur peut prendre plus ou moins de km selon la façon de rouler , l'apprentissage se fait plus vite si on roule calmement car au-dessus d'une certaine position de la pédale d'accélération le calculateur n'essaye plus de fournir un mélange air/carburant parfait , mais envoie la sauce sans tenir compte de ses réglages anti-pollution .
C'est pour ça aussi que si on met un additif de nettoyage dans le carburant le fabriquant recommande de rouler quelques minutes de temps en temps au-dessus de 3000tr , voir faire des pointes à 5000 tr car à ce moment les lambdas ne sont plus prises en compte .

to be continued
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Re: LTFT et STFT

Message par Caraboustaille »

Usas, tu va pouvoir demander une VAE ingénieur motoriste (spécialité w8)! Tes connaissances et ta soif de comprendre ce qui se passe dans les entrailles de ta Passat me laisse souvent admiratif, là je suis carrément pantois! :o
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

C'est mon compte en banque qui me pousse à mieux comprendre cette voiture , le "made it yourself" coûte moins cher que de confier sa voiture à des spécialistes qui ne sont que des généralistes qui souvent ne comprennent rien au spécifique , mais qui ont un point commun : saler les factures au nom de la rareté , du covid et maintenant de :lol: :lol: :lol: ........la guerre en Ukraine .....et sans doute de leur incompétence :?
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Re: LTFT et STFT

Message par Pierre »

On sent du vécu, dans cette analyse... :|
;)
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

40 30.PNG
on peut constater que la carburation reste un peu riche ,avec toujours ce décalage de 3 à 4 pts entre les Bancs , le Banc 1 devenant légèrement positif quand le moteur est très peu sollicité. Le carburant en ce moment correspond à du E42 , le but serait de trouver le % d'éthanol qui ferait tourner le moteur très légèrement pauvre à très bas régime sans charge ( pas plus de 10% pour respecter la marge des 20% du max admis par le calculateur ...... après faut voir ce que disent les sondes 2 (après cats).
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Re: LTFT et STFT

Message par s1754 »

Super intéressant!
J'avais des infos qui laissaient penser qu'il n'y avait pas d'adaptation du calculateur moteur dans de telles proportions. Tu démontres le contraire par tes valeurs. Un grand merci!!!
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Re: LTFT et STFT

Message par Philicap »

Ces valeurs d'injection sont finalement assez équilibrées, pour une W8 de presque 600.000 km. Hein, JG ?
A titre d'info, la durée de vie de la sonde Lambda avant cata est estimée par Bosch à 160.000 km.
J'ai lu sur le net que, pour ceux qui sont reprog E85, le moteur peut casser si elle lâche d'un coup. Info ou intox ? :roll:
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Si la lambda lâche , le calculateur se mettra au pire en sécurité car il ne reçoit plus d'infos ou des infos incohérentes , de plus ça se ressent en conduisant , donc si tu es assez chèvre pour ne pas sentir un peu ton moteur .........prend une électrique :lol: :lol: :lol:
De plus , le moteur tournant moins riche qu'au E10, il tourne bien mieux et s'encrasse moins aussi .......voir si le reste tient
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Ce matin j'ai repris du carburant : 20L de E10 + 40L de E85 , ce qui en théorie ferait au max du E60 , car le E10 contient mois de 10% d'éthanol et le E85 bien moins de 85% aussi .
mes données avant la pompe :
05 05 2022 a.PNG
directement après le passage à la pompe :
05 05 2022 c 20 40.PNG
ensuite après 10km , on constate que le moteur tourne moins riche
05 05 2022 20 40 adptation 10 km.PNG
Puis après 30k , l'adaptation est faite :
05 05 2022 20 40 30 km.PNG
le moteur à fait son calage à 0 en cycle court et l'adaptation en cycle long diffère peu , mais toujours ce décalage entre le banc 1 et 2

Quant à l’élongation des chaines de distributions elle reste dans les clous , sans doute parce que j'ai depuis longtemps laissé tombé la 5w30 pour la remplacer progressivement par la 5w40 , puis 5w50 et enfin depuis un bout de temps par une 10w60 ; ceux qui ont persisté en 5w30 ont tous eu des problèmes de chaines de distributions détendues , patins tendeurs marqués et dents des déphaseurs usées
stab radiale1.PNG
stab radiale 2.PNG
L'élongation des chaines c'est surtout 208 et 209 ,3ème case , pour les autres je ne sais pas exactement auxquelles ça correspond ( il y a plus que 2 chaines)

Il n'y a que mon cat du Banc 2 qui est fatigué , sans doute à cause de l'injecteur 7 qui était malade et peut-être un autre encore qui fuit légèrement :
santé cats.PNG
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Re: LTFT et STFT

Message par Pierre »

Bon, soyons clair... :D
Je n'y comprends pas grand chose ... :? :oops:

Quid des deux réservoirs séparés sur la W8 ?

Bref, à ton sens , c'est positif, je suppose. ;)
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Pierre a écrit :
06 mai 2022, 21:23
Bon, soyons clair... :D
Je n'y comprends pas grand chose ... :? :oops: pas grave , moi non plus

Quid des deux réservoirs séparés sur la W8 ? 3 , Pierre , il y en a 3

Bref, à ton sens , c'est positif, je suppose. ;) oui, ça peut aller , sauf les données différentes pour le Banc 1 et 2 , et là c'est moi qui n'arrive pas vraiment à comprendre .......sonde lambda fatiguée , ou injecteur fatigué , mais je n'ai pas envie de faire démonter les injecteurs du Banc 2 pour les vérifier , car si ce n'est pas cela faudrait changer la sonde aval et si ce n'est pas cela , la sonde amont et si ce n'est pas cela ??????? et ça n'en finira plus
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Et si déjà on parle de choses qu'on ne comprend pas , autant continuer ........................... :D

Alors , vérifications des sondes lambda qui sont ok d'après le calculateur :
2.PNG
1.PNG
Vérifications des déphaseurs admission et échappement des 2 Bancs :
4.PNG
La conversion catalytique est moins reluisante sur le Banc 2 car quand le calculateur fait un test il sort le Banc 1 comme ok et le 2 comme pas ok (j'ai raté le bon moment pour la copie d'écran ), le max toléré par le calculo est 0.45 et si c'est atteint ou dépassé , le défaut est enregistré et au bout de 10 X le défaut , le voyant moteur s'allume :? et chez moi c'est limite et je ne sais pqs à coup sûr pourquoi . un traitement a réussi à rétablir le Banc1 , mais pas le 2 (trop dégradé ? :?: ):
5.PNG
En faisant un reset du calculateur on arrive à ça ....
6.PNG
mais dès qu'on roule quelques km , on est de nouveau limite avec le Banc 2
7.PNG
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Re: LTFT et STFT

Message par Pierre »

En résumé... :|

Elle roule jusqu'aux fermes auberges ? ;)

:D
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Pierre a écrit :
08 mai 2022, 18:13
En résumé... :|

Elle roule jusqu'aux fermes auberges ? ;)

:D
Ben oui , c'est sûr , mais j'aime bien savoir ;)
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Encore une petite suite :alors je suis allé dans les réglages de base , c'est la fenêtre 4 sur la page moteur ,mais on peut basculer du groupe de mesures aux réglages de base , , pour activer , moteur au ralenti on presse la pédale du frein et on enfonce en même temps l’accélérateur , sur la W8 le régime monte à 2000tr/min et le test est lancé
1.PNG
2.PNG
3.PNG
4.PNG
tout va bien , les sondes sont OK (d'après le calculateur .....mais le sont-elles vraiment ? :?
5.PNG
6.PNG
C'est là que ça coince :( le test des cats commence , mais les taux de conversion tombent de 0,35 (par défaut) à presque 0 et le test s'arrête sans donner de résultat , ça devrait mettre "cat OK"ou "cat pas OK" , alors je n'en sait pas plus ...... :| faudra que je trouve un sachant qui accepte de partager ses connaissances dans ce domaine , même François sèche :o , c'est vous dire et au bout de quelques centaines de km un code défaut disant que les valeurs ne sont pas atteintes pour le cat 2 sera enregistré (sans voyant moteur pour le moment....ça viendra :cry: ); ce qui ne changera rien à la façon de tourner du moteur ; et il me donnera un taux de conversion très proche de la limite qui est de 0,45 ....donc ça se dégrade encore un peu et le voyant sera là :evil:
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

J'ai trouvé : dans les réglages de base les blocs 034/035/036/037/038/039/043/044 doivent être testés et sortir OK (suffit de faire une seule lamba , les autre se font en même temps , suffit d'aller vérifier par après .C'est à partir de là qu'il est seulement possible de tester les blocs 046 et 047 pour les catalyseurs et mon cat 2 définitivement "PAS OK " :( :( :(
D'autre part mon moteur sur le VCDS dans les Labels ,est reconnu comme un BDP mais c'est un BDN , influence ou non ? va falloir regarder..ce n'est pas le calculateur qui est d'origine.
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Je me sens un peu seul avec mes discussions existentielles , mais je me doute bien que comme vous avez tous des véhicules qui ont moins de km dans les cylindres, vous n'êtes pas vraiment concernés ; mais ça ne m'empêchera pas de continuer :lol: :lol: :lol:
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

mai 2022.jpg
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parait qu'avec des photos ça a plus d'attrait :D .......c'est comme pour les livres pour enfants , ça marche mieux avec des images :lol: :lol: :lol:
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Re: LTFT et STFT

Message par Caraboustaille »

Ce n'est pas que tu es seul, il y en a au moins deux qui lisent ta prose, mais le problème c'est que je n'y comprend que dalle et que sauf à compatir et/ou acquiescer à tes affirmations, je ne suis d'aucune utilité. :(
Mais je continue à suivre et à essayer de prendre quelques bribes qui me serviront peut-être...un jour...ou pas. ;)
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Re: LTFT et STFT

Message par Pierre »

Je suis dans le même cas, Usas ! ;)
Je suis l'évolution, sans rien y comprendre: je pense qu'une explication de vive voix s'impose prochainement, autour d'une bonne table ! :lol: :lol:
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Le catalyseur, talon d’Achille du système d’échappement
par Christian Haentjens, Formateur et Auteur des Editions Techniques
Les voitures récentes munies d’un système d’échappement « résistant à la corrosion » vieillissent. Celui-ci a de plus en plus de mal à résister aux assauts de nos hivers et de nos routes. Les travaux de réparation de systèmes d’échappements, qui avaient déserté nos ateliers, menacent donc de reprendre leur place, et c’est une bonne chose, car ce sont des « jobs payantes ». Mais attention! Le système d’échappement n’est plus l’affaire « low-tech » d’autrefois, grâce, notamment, au catalyseur au platine, qui fait d’ailleurs l’objet de tant de vols, ces temps-ci.

Désormais, le système d’échappement ne sert pas seulement à évacuer les gaz de la combustion et à atténuer le bruit de celle-ci. C’est aussi un outil sophistiqué de limitation des émissions polluantes.
Pour satisfaire aux normes antipollution et aux exigences de la réglementation OBD II (On-Board Diagnostics) de deuxième génération, les véhicules sont équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels (three way catalytic converter – TWC), appelés communément «catalyseur». Ces objets coûteux, quand vient le temps de les remplacer, réduisent les émissions d’hydrocarbures, d’oxydes de carbone et d’oxydes d’azote. En principe, le catalyseur dure toute la vie du véhicule, ce qui en fait l’une des pièces les plus durables et les plus fiables de tout le système d’échappement.




Le volume des émissions dépend du rapport air/carburant. Sans convertisseur catalytique trifonctionnel, les gaz toxiques seraient libérés dans l’atmosphère. Le catalyseur se charge de transformer ces gaz nocifs en d’autres gaz moins nocifs comme le dioxyde de carbone (CO2), l’eau (H2O) et l’azote (N2).
L’usure normale du véhicule ou les ratés d’allumage peuvent entraîner une diminution de l’efficacité du convertisseur catalytique trifonctionnel. La fusion de son noyau de céramique peut réduire le conduit d’échappement et ainsi, augmenter les émissions du véhicule et réduire le rendement du moteur ainsi que sa maniabilité, tout en augmentant la consommation de carburant.

Propriétés chimiques des matériaux du catalyseur
Le convertisseur catalytique trifonctionnel est un élément qui est installé en aval du collecteur d’échappement pour aider à oxyder (brûler) les carburants (hydrocarbures – HC) non brûlés et le carburant partiellement brûlé (monoxyde de carbone – CO) résiduels du processus de combustion.
Pour cela, la température requise (environ 315 °C) et les matériaux précieux contenus dans le convertisseur catalytique trifonctionnel (platine, palladium, rhodium, alumine ou cérium) doivent réagir avec les gaz d’échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO; cette oxydation convertit les gaz polluants en gaz non polluant ou en produits moins polluants, comme le dioxyde de carbone (C02) et l’eau (H20).
Les convertisseurs catalytiques trifonctionnels réduisent également les oxydes d’azote (NOx) en les convertissant en gaz moins polluants. À vitesse de croisière à ouverture fixe du papillon, le module de commande du groupe motopropulseur (powertrain control module — PCM) fait varier la richesse du mélange entre légèrement riche (environ 15:1) et légèrement pauvre (environ 14:1). De cette manière, le module de commande du groupe motopropulseur s’assure que le convertisseur peut catalyser efficacement les NOx. Le NOx réagit avec le CO pour former de l’azote (N2).
Les matériaux d’alumine ou de cérium, qui se trouvent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel lors d’un cycle de combustion à mélange pauvre (décélération avec coupure d’essence par exemple), peuvent également emmagasiner l’oxygène (O2) et émettre cet oxygène au besoin pour oxyder les HC et le CO lors d’un cycle de combustion plus riche (forte accélération par exemple). Dans les véhicules automobiles antérieures, on avait recours à un apport d’air secondaire à cette fin.

Sondes à oxygène de pré-catalyseur et de post-catalyseur

Le système d’échappement est, également, pourvu de sondes à oxygène chauffées (heated oxygen sensor – HO2S), une en amont et l’autre en aval du convertisseur catalytique trifonctionnel (parfois plusieurs, selon le nombre de cylindres et la configuration du moteur, ou le nombre de catalyseurs installés sur le système d’échappement).
Principe des sondes à oxygène et efficacité du catalyseur
Le principe des sondes à oxygène de précatalyseur et de post-catalyseur repose sur le fait que la diminution d’efficacité du catalyseur réduit également la capacité de stockage d’oxygène et le rendement. En surveillant la capacité d’emmagasinage de l’oxygène d’un catalyseur, son rendement peut être calculé indirectement. Ainsi, la sonde à oxygène en amont est utilisée pour détecter la teneur en oxygène des gaz d’échappement avant qu’ils ne pénètrent dans le convertisseur catalytique trifonctionnel. Le module de commande du groupe motopropulseur calcule le mélange air-carburant à partir du signal de tension de sortie de cette première sonde à oxygène, appelée aussi «sonde Lambda ». Une tension basse indique une teneur élevée en oxygène (mélange pauvre). Une tension élevée indique une teneur basse en oxygène (mélange riche).

Quand la sonde à oxygène de pré-catalyseur détecte que le mélange est pauvre, l’oxygène est abondant dans les gaz d’échappement. Un convertisseur en bon état emmagasine cet oxygène afin de l’utiliser pour l’oxydation des hydrocarbures et de l’oxyde de carbone. Étant donné que le convertisseur absorbe l’oxygène, celui-ci manque en aval du convertisseur. Le signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval, appelée aussi «capteur de rendement du convertisseur catalytique, indique une activité limitée dans cette situation.
Quand le catalyseur perd sa capacité de stockage d’oxygène, la situation peut être détectée par le comportement de la sonde à oxygène de post-catalyseur. Lorsque l’efficacité diminue, aucune réaction chimique ne se produit. Cela signifie que la concentration de l’oxygène sera la même en aval et en amont du catalyseur. Ainsi, la fréquence du signal de tension de sortie de la sonde d’oxygène en aval indique la même fréquence de signal de tension que la sonde en amont. L’unique différence est le retard (détecté par le module de commande du groupe motopropulseur) entre la commutation des deux sondes à oxygène.

Pour surveiller le système, le nombre de commutations pauvre-riche des sondes à oxygène en amont et en aval du catalyseur est comptabilisé par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Le rapport des commutations en aval par rapport aux commutations en amont sert à déterminer si le catalyseur fonctionne correctement. Un catalyseur efficace présente moins de commutations en aval qu’en amont, c’est-à-dire un rapport plus proche de zéro (basse fréquence de commutation). Quand un catalyseur est totalement inefficace, ce rapport passe à 1/1, ce qui indique qu’aucune oxydation ne se produit dans le dispositif. C’est pourquoi, le système doit être surveillé afin que la diminution du rendement du catalyseur et l’augmentation des émissions à l’échappement au-delà des limites légales fassent allumer le témoin d’anomalie (malfunction indicator lamp – MIL).




Surveillance de rendement du catalyseur

Pour surveiller le rendement du catalyseur, le module de commande du groupe motopropulseur écarte les points de commutation riche/pauvre de la sonde à oxygène en amont. Grâce à cela, le mélange air-carburant devient plus riche et plus pauvre pour surcharger le convertisseur catalytique. Une fois l’essai commencé, le mélange air-carburant devient riche et pauvre et les commutations de sonde à oxygène sont comptabilisées par le microprocesseur du module de commande du groupe motopropulseur. Une commutation est comptabilisée lorsqu’un signal de sonde à oxygène passe d’une valeur inférieure au seuil de mélange pauvre à une valeur supérieure au seuil de mélange riche. Le nombre de commutations de sonde à oxygène arrière est divisé par le nombre de commutations de sonde à oxygène avant pour déterminer le rapport de commutation. L’essai dure environ 20 secondes.

Quand le rendement du catalyseur diminue au fil du temps, le taux de commutation de la sonde à oxygène en aval se rapproche de celui de la sonde à oxygène en amont. Si, à un moment quelconque de la période d’essai d’un trajet*, le rapport de commutation atteint une valeur prédéterminée, un compteur est incrémenté de un. La surveillance est alors activée pour effectuer un autre essai pendant ce trajet. Quand l’essai échoue à trois reprises, le compteur est incrémenté par trois, un code d’anomalie (diagnostic trouble code – DTC) est alors mémorisé et une image figée (freeze frame) est enregistrée. Si le compteur est incrémenté par trois pendant le trajet suivant, le code en cours est mémorisé et le témoin d’anomalie s’allume. Si l’essai réussit la première fois, aucun essai ultérieur n’est réalisé pendant ce trajet.
Le témoin d’anomalie s’éteint après trois trajets consécutifs corrects. Le critère d’un bon trajet pour une surveillance du catalyseur est plus strict que pour une panne. Pour réussir l’essai et ajouter un point au compteur de bon trajet, le taux de commutation de sonde en aval doit être inférieur de 80 % au taux de commutation en amont (60 % pour les boîtes de vitesses manuelles). Les taux d’échec sont respectivement de 90 % et 70 %.


Conditions d’activation du test de rendement du catalyseur

Les conditions suivantes doivent être réunies pour que le module de commande du groupe motopropulseur lance la surveillance du catalyseur :


• temps de conduite cumulé
• temps d’activation
• température de l’air extérieur
• pression barométrique
• compteur de réchauffage du catalyseur
• température du liquide de refroidissement
• accumulation des valeurs du capteur de position du papillon

• vitesse du véhicule
• pression absolue de la tubulure d’admission
• régime du moteur
• fonctionnement du moteur en boucle fermée
• niveau de carburant





Conditions d’interruption au test de rendement du catalyseur

La surveillance de catalyseur s’interrompt si l’une des conditions suivantes est détectée :


codes d’anomalie de ratés d’allumage
réaction de sonde à oxygène avant
surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène avant
circuit électrique de sonde à oxygène avant
pertinence de sonde à oxygène arrière (vérification intermédiaire)
surveillance de dispositif de chauffage de sonde à oxygène arrière
circuit électrique de sonde à oxygène arrière
surveillance du circuit d’alimentation en carburant
tous défauts de pression absolue de la tubulure d’admission
tous défauts du capteur de température du liquide de refroidissement
fonctionnalité du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
circuit électrique du solénoïde du débit de purge des vapeurs de carbrant
tous défauts d’autodiagnostic du module de commande du groupe motopropulseur
tous défauts de capteurs de position de l’arbre à cames et du vilebrequin
tous défauts électriques d’injection et d’allumage
capteur de vitesse du véhicule
contacteur de frein
température de l’air d’admission



Conditions de conflits envers le test de rendement du catalyseur
La surveillance de catalyseur ne fonctionne pas si l’une des conditions suivantes est réalisée :


surveillance de la recirculation des gaz d’échappement en cours
essai de richesse d’alimentation en cours
surveillance d’évaporation en cours
moins de 60 secondes écoulées depuis le démarrage
bas niveau de carburant
basse température de l’air extérieur


Conditions de suspensions au test de rendement du catalyseur

Le gestionnaire de tâches ne mémorise pas de défaut en cours du catalyseur dans les situations suivantes :


surveillance de sonde à oxygène, priorité 1
dispositif de chauffage de sonde à oxygène pré-catalyseur, priorité 1
surveillance du dispositif de recirculation des gaz d’échappement, priorité 1
surveillance du dispositif de recyclage des vapeurs de carburant, priorité 1
surveillance du circuit d’alimentation en carburant, priorité 2
surveillance de ratés d’allumage, priorité 2
Causes de détérioration du catalyseur
Si le catalyseur a besoin d’être remplacé, l’une des situations suivantes en est probablement la cause:
• Moteur mal réglé ou pas au point
• Carburant dans le système d’échappement
• Huile ou antigel dans le système d’échappement
• Dommages routiers ou supports brisés
N’oubliez pas que le remplacement du catalyseur n’élimine pas les causes de défaillance. Un problème qui persiste pourra entraîner à plus ou moins court terme le bris du nouveau catalyseur.

*Un «trajet» se définit de la manière suivante: le démarrage du moteur, le ré chauffement du moteur jusqu’à ce que le module de commande du groupe motopropulseur adopte un cycle de fonctionnement à «boucle fermée» (modifiant la durée d’injection en fonction de la rétroaction de la sonde à oxygène de pré-catalyseur) et l’arrêt du moteur.
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Re: LTFT et STFT

Message par Pierre »

Très intéressant à lire et découvrir ! ;)

Mais que c'est complexe ! :o

Vivement que je mette en route ma Coccinelle, demain matin... :lol: :lol:
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Ce qu'il faut comprendre en gros , c'est qu'un moteur qui donne un défaut catalyseur fonctionne bien , vu toutes les causes qui peuvent empêcher ce défaut d'apparaître :lol: :lol: :lol:
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Re: LTFT et STFT

Message par Caraboustaille »

Ah oui? Et si le moteur ne donne pas de défaut cata est-ce la cata? :shock: :o
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Re: LTFT et STFT

Message par usas12 »

Non , non , c'est le contraire : c'est la cata quand le calculateur donne le défaut cata , vu qu'il n'y a que cata quand on le sait :D
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