La Volkswagen passat de 1973 à aujourd'hui - forum

Précision : Vitesse moyenne inférieure à 14 km/h --> résultat la batterie de traction même "vide" (càd capable de fonctionner uniquement comme un hybride classique) récupère le moindre freinage / ralentissement jusqu'à la dernière miette bien aidée par un parcours quasi plat et une température extérieure de 24°C (mais la clim était quand même réglée sur 21.5°]

Chiffres impressionnants.

L'urbain et le péri urbain sont clairement le terrain de jeu préféré des hybrides (rechargeables ou non).
En mode EV, avec la batterie de 17,8 kwh, dont 20% sont "réservés" au fonctionnement hybride simple, on est à 90 km d'autonomie 100% électrique en ville et 65 km en mixte ville / route secondaire à la belle saison...moins performant qu'une "pure" électrique mais quand même intéressant au quotidien.
En mode hybride simple, on retrouve la sobriété de l'hybride simple avec une batterie plus "efficace" donc on bénéficie de larges plages de roulage en électrique..
Sur l'autoroute, la consommation est impactée par le vent plus fortement que ne l'était celle de la Passat (de l'ordre de 1l de plus par vent défavorable alors qu'on était plus sur du 0,5l sur les mêmes routes et dans les mêmes conditions avec la SW). C'est vraiment l'effet SUV qui joue à plein (si j'ose dire )
A vitesse stabilisée et conditions de vent faible / neutre il faut compter en hybride simple entre 6l (régulateur entre 110 et 120) et 7l (régulateur à 135) le tout sans se priver en termes d'accélération lors que nécessaire. Au delà ( 150 lorsque c'est autorisé ) on est à 8l, la magie a des limites.

Je me retrouve dans les niveaux de consommation de la Passat sur le même trajet avec les mêmes charges et à la même allure mais en E95...et avec 10l de moins de capacité de réservoir.

Merci pour tes retours intéressant.

Départ en vacances en Alsace dans les prochains jours (proche COLMAR).
Le NX est parfaitement adapté maintenant que les enfants sont grands et que les parents ont pris...de l'expérience.
Nous serons à 4 voire 3 sur les grands trajets.

Ce sera parfait pour la tester dans les dénivelés vosgiens et éventuellement ceux de la forêt noire et donc utiliser enfin le mode S.

Le mode S sur les nouvelles LEXUS que les testeurs appellent à tort Sport ou Séquentiel est en fait un mode de régénération particulier adapté aux déclivités prolongées. Il utilise en complément du freinage régénératif un frein moteur lorsque la quantité d'énergie récupérable devient supérieure à ce que peut absorber le système (en instantané ou lorsque la batterie est déjà à 100%). L'intensité de ce frein est dosé à l'aide des palettes derrière le volant et son usage évite de taper dans le freinage par friction et donc préserve à la fois les plaquettes et l'efficacité de celui-ci.

Je ne connaissais pas cette technologie, Lexus semble faire fort avec cette voiture.

Sport a écrit : 24 juil. 2023, 21:18 Je ne connaissais pas cette technologie, Lexus semble faire fort avec cette voiture.

C'est en fait disponible sur toutes les hybrides Toyota / Lexus mais en PHEV, la voiture dispose d'une batterie beaucoup plus conséquente et donc d'une plus grande capacité de stockage (17,8 kwh vs 1,1 kwh). C'est à mon sens plus souple que le one pedal drive des purs électriques --> En roue libre sur le plat ou en montée la regen est minimale et on privilégie l'inertie ce qui avec près de 2t me parait pertinent en termes d'efficience. En descente, la regen va progressivement augmenter et on peut doser avec le frein si besoin (ou.à l'aide du régulateur) pour tenir la vitesse. Le mode S ou B dans certains modèles vient alors s'ajouter pour fabriquer un frein moteur lorsque nécessaire.
J'ai vu que VW se relançait enfin dans les PHEV avec une plus grosse batterie et un ensemble plus puissant --> curieux de voir ce que cela va donner

6700 km au compteur en 4 mois et 1/2 dont 2500 pour les vacances.
Premier point perdu à quelques km de chez moi sur l'A86 est
Consommation sur les routes secondaires clairement sous les 6 litres à allure normale ce qui donne environ 800 km d'autonomie en gardant une marge de sécurité.
Mode S très pertinent dans les belles descentes vosgiennes, quasiment pas besoin de freinage par friction
Compter un litre de plus sur l'autoroute (aux allures légales) - on est plus dans les 650 km d'autonomie toujours avec la marge.
Consommation électrique sur les routes secondaires normandes entre 12 et 17 kwh au 100.
En jouant avec les modes de propulsion (exemple en réservant l'électrique aux traversées de villages ou aux descentes), il est possible d'allonger significativement l'autonomie électrique et de tangente les 90 / 100 km sur un plein de batterie.
Permutation des pneus faites conformément aux prescriptions du manuel.

Visiblement, les ingénieurs de Lexus ont sérieusement planché sur cette mécanique à la consommation et l'autonomie pour le moins intéressantes.

Il reste quand même moins "agile" que la passat. Son gabarit et son poids (350 kg de plus que la SW) ne jouent pas en sa faveur. L'absence de suspension adaptative (sur ma version) ne permet pas d'améliorer ce comportement typique des SUV hybrides rechargeables de toutes les marques. Par contre un vrai pullman malgré les 20 pouces et les runflat

Cool d'avoir toujours les retours. Merci à toi, cela nous aidera peut-être à mieux comprendre l'hybridation, car perso, je ne m'y suis jamais intéressé. A tord peut-être ! Car le compte à rebours est déjà bien lancé pour l'Europe.

L'hybridation (hors micro-hybridation 48V ) est un sujet complexe...encore plus quand on s'intéresse au PHEV.

Globalement (je simplifie), il y a l'école Toyota depuis la première Prius (Toyota-Lexus mais aussi Subaru, Suzuki...et Ford) construite sur un fonctionnement en "parallèle" d'un moteur thermique optimisé en terme de rendement énergétique (ce qui explique le choix historique de moteurs non suralimentés à cylindrée relativement importante) et d'un ou deux moteurs électriques (la configuration à 2 moteurs permettant de proposer 4 roues motrices sans les complications mécaniques associées). En complément une batterie de taille réduite (1kwh utile) est utilisée pour stocker l'énergie récupérée lors des phases de ralentissement ou de freinage. Les conditions de roulage (pente, vitesse, pression sur l'accélérateur) permettent aux calculateurs de choisir le mode le mieux adapté : électrique seul (redémarrage, roulage à faible vitesse) , essence seul (sur autoroute à vitesse de croisière par exemple), essence + électrique (demande de puissance maximum par le conducteur), le tout dans les limites de la capacité de la batterie.
Lorsque cette architecture est mise en oeuvre sur un PHEV (RAV4, NX, RX, ACROSS, KUGA) ses qualités naturelles sont encore optimisées du fait d'une batterie de taille conséquente et d'une capacité à travailler sous des tensions plus élevées.

A côté Honda par exemple a fait un choix d'hybridation en série qui fait que le moteur thermique ne fournit jamais de la puissance aux roues directement mais alimente en cas de besoin comme une génératrice les moteurs électriques lorsque la batterie hybride ne suffit pas où est épuisée. Nissan se base sur quelque chose de similaire mais les choix en termes de transmission sont différents entre ces deux constructeurs.

Côté constructeurs européen, c'est Renault qui est allé le plus loin avec une solution originale et efficace de fonctionnement en parallèle des moteurs (thermique et électrique). C'est encore à mon goût un peu rustique en termes de réactivité et de douceur par rapport aux solutions japonaises.

VAG (comme PSA) avait lancé une première génération de modèles intéressants à l'époque mais qui faute d'évolution ont vite été dépassés et les GTE actuelles (pas les nouveaux modèles à venir) sont pénalisées par des coffres "amputés", des autonomies électriques non compétitives et une consommation en thermique pas forcément extraordinaire.

Par contre les annonces de la Passat 7 et de la nouvelle Skoda Superb avec une proposition à 272 ch en PHEV et 100 km d'autonomie annoncée semblent être beaucoup plus pertinentes et sur un segment où l'offre n'est pas pléthorique.

Bref à suivre

J'ai eu l'occasion de rouler dans un SUV Honda de ce style , mais c'est vraiment bizarre , en montagne le moteur thermique mouline comme celui d'un scooter

usas12 a écrit : 31 août 2023, 19:02 J'ai eu l'occasion de rouler dans un SUV Honda de ce style , mais c'est vraiment bizarre , en montagne le moteur thermique mouline comme celui d'un scooter

Ah l'effet mobylette des transmissions à variation continue
L'effet s'est considérablement atténué avec les générations récente de groupes hybrides mais il reste le côté troublant d'avoir un moteur instantanément au régime nécessaire pour fournir la puissance et qui redescend dans les tours tout aussi vite lorsqu'il n'est plus sollicité.
Une question d'habitude en terme d'oreille mais je te l'accorde on est très très loin d'un 6 ou 8 cylindres

5 mois et 7 300 km de parcourus

Petit retour spécifique sur les aides à la conduite.

Avec les effets de génération de l'électronique, le système LEXUS / TOYOTA de 2022-2023 est plus performant que celui que j'avais sur ma Passat de 2018 (avec des aides millésime 2016).
En usage courant, le maintien dans la voie, le régulateur adaptatif et tout l'arsenal est plus souple et plus pertinent mais je pense que je ferais la même observation si je comparais demain la B8 avec la B9 sur ce plan.

Bref, je les utilise quasi systématiquement sur l'autoroute et jusqu'alors zéro soucis quelles que soient les conditions météo.
Hier soir, très mauvais temps sur l'A13/A14 : rafales très fortes, pluie torrentielle et vitesse réduite au programme
Les systèmes se sont (comme prévu dans le manuel) désactivés progressivement :
- Le maintien dans la voie a déclaré forfait quand il y a eu trop d'eau sur la chaussée (la caméra du pare-brise ne détecte plus les lignes)
- Le régulateur adaptatif a suivi au plus fort de l'averse
- Enfin, un capteur de stationnement s'est mis en défaut sur l'autoroute...
Le tout est annoncé à grand renfort de messages et le tableau de bord se pare de voyants oranges.

Pas de surprise donc mais un "accompagnement" clair du véhicule qui permet de ne pas être surpris.
J'avais déjà rencontré de telles situation avec la Passat mais les désactivations (bien signalées elles aussi) étaient intervenu dans des conditions plus clémentes. Là aussi je mets cet écart sur la différence de génération entre les systèmes.

Enfin et là c'est une vraie différence, tous les systèmes se sont progressivement réactivés alors que les conditions s'amélioraient. Ce n'était pas le cas sur la Passat à l'époque où il fallait couper le contact pour les réinitialiser.

Les aides à la conduite sont devenues le "dada" des constructeurs et chaque saison voit son lot d'améliorations et de nouveautés. L'A3 de mon épouse est assez bien dotée en la matière mais j'avoue être assez souvent lassé par toutes ces prises ou reprises en main générées par cette bardée de capteurs et puces. Certes, il y a du positif et il faut aller de l'avant mais tout de même...On veut nous amener à la conduite autonome, pourquoi pas, mais il faudra aborder l'automobile sous un angle différent. On prendra sa voiture comme un métro automatisé, le confort en plus mais à quel prix ?

Elle sont qd même bien pratiques ces options, maintien de ligne, contrôle de distance, acc adaptatif a la vitesse. On ne peut plus rouler de toutes facon..
Sur mes 50 kms quotidiens pour aller bosser j'ai 2 radars fixes et 3 mobiles... Idem le soir...
Et a un certain âge (celui de mes parents par exemple 75 et 71 ans) ça me rassure. Et elles peuvent se désactiver si on le souhaite.
Après j'apprécie mes siège chauffant les xénon voir le matrix led. Vivont avec notre temps pour ceux qui veulent rouler en voitures neuves et gardons les anciennes pour se faire plaisir

Presque un an avec la Lexus (10 mois et 1/2) et 16 000 km
Toujours très content de la machine (confort, performance, consommation) et ravi du service client lors de l'entretien : accès à un salon de travail, véhicule rendu nettoyé intérieur et extérieur + bilan spécifique pneumatiques (suivi d'usure), un monde d'écart par rapport à ma dernière expérience avec VAG France.
Je garde un oeil sur la B9 et le nouveau Tiguan qui me semblent revenir dans la course avec les nouveaux PHEV...Toujours pas convaincu par le 100% électrique à cette heure vu mes usages.

Mais aussi , pas difficile de faire mieux que VAG

usas12 a écrit : 08 mars 2024, 12:46 Mais aussi , pas difficile de faire mieux que VAG

Ben oui mais comme j'ai enchainé Touran et Passat, mes autres points de comparaison commencent à dater et comme la dernière fois j'avais eu de belles traces de mains noires sur mon cuir clair, ciel de toit ...ça marque encore plus

Bonjour à tous, barre des 30 000 km franchis et en approche des 2 ans, dans le rythme prévu des 16 000 km par an. Presque à mi parcours du contrat.
Premier semi pépin ce mois-ci avec un blocage de l'ouverture automatique de la trappe à essence après une période de froid intense. Le mal est connu sur le véhicule et un correctif existe à faire lors d'une révision. Dans l'intervalle un peu de graisse sur le ressort et le loquet et de toute façon il y a un déverrouillage manuel facilement accessible dans le coffre.
Le dernier Touran a l'air bien né et le tout récent Tayron s'annonce intéressant en rapport gabarit / habitabilité / taille de coffre en restant plus compact que la Passat B9
Bref en fonction de l'état des loyers en 2027, un retour chez VW n'est pas à exclure

Merci du retour.
Chez VW c'est aussi un problème récurrent...