La Volkswagen passat de 1973 à aujourd'hui - forum

Par contre comme on lit souvent sur le net , le cat n'est pas en cause , comme l'échappement complet a été démonté , on a une belle vue sur le nid d'abeilles qui est comme neuf et d'une belle couleur gris-clair et la sonde lambda 2 , à part son problème de chauffe n'est pas noire non plus , les gaz d'échappement paraissent donc exempt de particules imbrulées

Bonne nouvelle

TOP ! Merci pour ce retour !

Scan au VCDS après environ 100 km : pas de code défaut même en attente , mais pour le test du circuit d'air secondaire il indique "échec ou incomplet" avec évidemment le code 1 alors qu'avant le changement du filtre il indiquait que le flux d'air était insuffisant , mais code 0 , c'est à dire qu'il avait réussi à passer les tests avec succès et pourtant la pompe se déclenche et le VCDS lit les flux

Un petit point :
Tu as un défaut sur 1 banc (je sais plus lequel) bref, tu change le filtre a air, ça peut pas lui faire de mal mais c'est pas logique , tu aurais le défaut des deux cotés...
La tête a dépression a été nettoyée sur le banc concerné ?
Si oui, c’était sale ?
Si c’était sale, y compris en amont de la tête de pilotage ou uniquement après coté culasse ?

Quelqu’un a permuté les deux tête pour voir ce qui se passe ?

Logique ce que tu dis , mais dans les faits : après un total de 850 km depuis le changement des filtres , toujours pas de code défaut , pour un scan plus précis , ça attendra demain
les 2 clapets combinés ont été vérifiés, la N112 et le clapet anti-retour aussi , ainsi que les raccords et les flexibles et tout était propre et sans fuite

Alors je viens de tester tout ça ; déjà après environ 900 km depuis la sortie de chez VW pas de défauts , les problèmes de la sonde lambda fantasque et de la G301 semblent résolus , ensuite je me suis penché sur le débit d'air secondaire : les tests sont passés:

VCDS -- Logiciel d'émulation de VAG/VAS sous Windows 10 x64
Version VCDS: FRM 18.1.0.2
Version données: 20180122 DS285.1
www.vcds.fr

Tests passés: 0000 0000
Recirculation Gaz d'Echappement: Passé
Chauffage Sonde Lambda: Passé
Sonde(s) Lambda: Passé
Air conditionné: Passé
Injection d'Air Secondaire: Passé
Emissions Evaporatives: Passé
Chauffage Catalyseur(s): Passé
Catalyseur(s): Passé

et les valeurs sont pour le banc 1 "-36%" et le banc 2 " -47% " ce qui est dans la fourchette indiquée par le logiciel VCDS (toujours aucune idée de sa signification) qui indique que les valeurs doivent être entre -50% et +50% ; si problème il y a , il est pour l'instant inopérant vu le flux d'air plus important dû aux filtres propres , ce qui ne veut pas dire que l'origine du problème ne va pas se dégrader et le défaut réapparaitre

Mouaich ... Ce qui est positif dans VCDS, c'est que ça permet de comprendre le fonctionnement du moteur dans ses moindre détails.
Ce qui l'est moins, c'est de régler les problèmes en concession VW, au lieu de le faire soi-même ...
Disons que ça reste rentable sur une voiture récente encore bien cotée.

Si j'avais un pont ce serait bien plus simple et le petit garage de Munster refuse souvent d'intervenir sur la W8 , ne connaissant pas le modèle et encore , je sais ce qu'il faut faire , sinon ce serait du suicide financié

3 et 4 clapets combinés
5 raccord de dépression
10 flexible de dépression
11 soupape d'injection d'air N112
12 clapet antiretour
Qu'est-ce-qui pourrait faire que le flux d'air soit moins important dans le banc2 que dans le banc1 , à part les petits canaux dans la culasse encrassés ?

- électrovanne qui ne débite pas assez
- clapet anti retour HS
- durite poreuse
- vanne HS ou levée insuffisante

A titre d'info, j'ai démonté et nettoyé ces deux vannes sur le S6.
Le principe de fonctionnement est strictement identique à celui de la vanne EGR sur nos bons vieux moteurs TDI donc potentiellement encrassables, avec les années et les kilomètres.

tu parles des clapets combinés 3 et 4 ? la N112 est la même pour les 2 bancs , les durites ont été vérifiées

usas12 a écrit : ↑

27 juin 2018, 14:01

Qu'est-ce-qui pourrait faire que le flux d'air soit moins important dans le banc2 que dans le banc1 , à part les petits canaux dans la culasse encrassés ?

J'ai du te l’écrire dans ce sujet au moins deux fois !
Tu démonte tes deux clapets, tu vérifie la propretés des deux (idéalement tu fais une mesure de débit de passage clapet de pilotage démonté pour vérifier que le conduit de culasse concerné n'est pas bouché mais je doute que tu trouve ce qu'il faut comme outillage) et tu remonte en permutant les deux clapets.
Tu verra bien si le drôle a changé de banc ou pas. si ça change, c'est le clapet, si ca change pas, c'est la conduite de culasse, la sonde lambda ou le kata.

oui pierre12 , je sais , je viens même de tout relire , mais pas de fuite détectée et les clapets ne semblent pas très sales , mais comme je n'ai jamais vu la différence entre des clapets en bons états et des clapets encrassés ......je vais voir à les permuter ou sinon , si ce n'est pas trop cher (on peut rêver , non ?) les changer carrément ; j'ai encore pris des mesures ce matin , mais comme j'oscille entre des flux de -45% et -55% sur le banc 2 , le défaut va sûrement revenir ; à un moment tu parles des actionneurs et oui , on peut actionner la N112 , le moteur de la pompe ,etc.... mais à part un résultats affiché en vert , je ne vois pas à quoi ça peut me servir ( pour la pompe , on l'entend tourner , mais ça je le savais déjà , sinon les cats ne monteraient pas brusquement en température lors de son déclenchement et en plus exactement de la même façon malgré une différence de flux importante entre les 2 bancs ) ; de plus le test de l'air secondaire est passé avec succès , mais un peu long , quand les autres sont bons depuis un moment
Désolé ,quand je ne comprend pas bien un mécanisme ça m'énerve , mais je m'accroche

Bon, je vais reprendre autrement....
Tu as une pompe a air, elle donne un débit constant et parfaitement égale jusqu'au clapets
Tu as une N112 alimenté en dépression (dépression créée par ton moteur) et en air a pression atmo de l'autre coté.
Elle passe alternativement on/off avec des séquences plus ou moins longues en On ou en off lorsque le compresseur est activé.
L'action plus ou moins on/off donne donc plus ou moins de dépression a tes deux "clapets".
C'est le calculateur moteur, en fonction de la lecture de température des sondes qui pilote cette N112 et donc le débit d'air secondaire. ( air qui passe vers les canaux d’échappement pour réoxygener les gaz d’échappement et en augmenter la température.
Je continue ?
Tu as deux clapets, deux sondes lambda, une pompe et une N112 seulement
Perso, j'aurais piloté deux N112 indépendamment pour ajuster la température sur les deux banc indépendamment
Les ingénieurs sans doute plus intelligents que moi n'on pas jugé nécessaire de le faire....
Ils continue d'ailleurs leurs débilités sur les pilotages de pression sur les biturbo mais c'est un autre sujet.
Dans ton cas, les deux banc ont l'air secondaire piloté de la même manière donc avec l'usure d'un composant ou d'une sonde, tu te retrouve avec une valeurs sur un banc qui ne va pas assez vite en température par rapport a l'autre, c'est juste ça.. Il n'est pas exclu d’ailleurs que le problème vienne du banc opposé "qui va trop bien ' donc trop vite laissant l'autre a la ramasse...
Ca va toujours ?
Partant du principe que ton banc qui déconne n'est pas une erreur de sonde lambda, et que les petites durites sont parfaitement branchées et propres, non percées et qu'un des clapets n'a pas une membrane percée ?????

Partant de la constante 1 pompe + 1 N112 qui pilote deux clapets = erreur
Tu as soit un tube coupé, soit un clapet qui déconne, soit un ou des conduites bouchées dans la culasse.

Donc je vais te parler en langage de TDIste :
Tu déboîte de ta N112 le tuyau qui va au clapet du banc 1, tu le colle dans ta bouche et tu vois si ça colle a
la langue avec une dépression. si ça reste collé = membrane pas percée.
Tu fais idem sur l'autre banc .. si ça reste collé = membrane pas percée.
Si ça colle pas, membrane HS => clapet poubelle.

La N112 est bonne car elle pilote au moins un banc qui fonctionne et a moins que la conduite sur laquelle est raccordée le clapet qui déconne, elle est re bonne....
Ta pompe aussi, ton filtre neuf n'a rien changé.
Tu ne dois pas avoir de flexible entre pompe et clapet coupé car je pense que les deux banc débloqueraient.

Il te reste donc a vérifier tes membranes, tes durites, déposer et a permuter les deux clapets, la, nous avancerons....
Apres effectivement tu as la solution de changer les deux clapets mais si tu te retrouve avec le même code, tu deviendra inquiet pour tes conduits de culasse....Pour moi utiliser son porte monnaie est trop simple....

Voila, j’espère que ça va pas t’empêcher de dormir...

non, pierre2 , ça ne m'a pas empêché de dormir , vu que je n'ai lu ton message que ce matin
Bon, maintenant c'est clair dans ma tête , merci ; tant que c'était démonté j'avais demandé chez VW de vérifier , mais je pense que ça n'a pas été vraiment fait (pas de temps de main-d’œuvre qui est facturé pour ça , à part le filtre et les silentblocs) ; donc faudra bien que je m'y colle , ce qui me fait peur est effectivement les petits canaux éventuellement bouchés dans la culasse , mais bon , il n'y a pas mort d'homme , vu qu'après 900 km je n'a toujours pas de défaut indiqué , mais je suis conscient que les valeurs sont trop limite pour que ça ne revienne pas rapidement
merci encore , quand les explications sont détaillées , je comprends
la seule chose qui me dérange encore un peu , c'est la montée en température exactement identique des 2 cats quand la pompe tourne

Oui je parlais de ces deux clapets, Jean Georges.

J'ai exactement le même montage, deux clapets, pilotés par la même vanne.
Le problème c'est qu'un clapet s'ouvrait bien, l'autre non.
> défaut au VCDS (pas de témoin sur le porte instruments)

J'ai démonté les deux, nettoyé et c'est impeccable.
Les mesures de richesses et teneur en Co2 ont été concluants

Comme c est par les sondes que le retour de fonctionnement se fait, tant que le retour sera correct dans les normes, tu n auras pas de défaut, c est logique.
Attention par contre, pendant la phase de rechauffage, les valeurs de co et richesse sont perturbées et c est normal.
Le contrôle richesse co se fait hors periode de rechauffage bien sûr, moteur chaud.

J'avais en effet remarqué que le voyant s'allumait soit au démarrage moteur chaud , soit moteur chaud au ralenti (par exemple devant le garage , moteur tournant quand j'allais ouvrir la porte ), la pompe à air secondaire s'enclenche et hop le voyant s'allume ; jamais de voyant au démarrage à froid , sauf s'il était déjà présent du cycle avant.
Par contre j'ai aussi remarqué qu'au 1er démarrage , donc moteur froid (température ambiante ) la pompe à air secondaire met beaucoup de temps à se mettre en route , je vais chronométré demain matin , je sais qu'il ne fait pas froid en ce moment avec le VCDS c'est flagrant , car les cats peinent à prendre des degrés , puis au bout d'un certain temps la pompe s'enclenche (audible , de plus les flux s'affichent) et là les t° des cats grimpent à la vitesse V pour se stabiliser vers 580° et retomber vers 360° dès que la pompe s'arrête (audible aussi )

Ce que tu décris la semble normal, c'est seulement après l’exécution du protocole de réchauffage que tu as potentiellement, seulement si le réchauffage est anormal ou trop long.
Le fait que la pompe ne s'active pas immédiatement doit être confirmée par un possesseur de voiture équivalente, perso ça me semble normal.
L'injection ne peut pas se faire avant la stabilisation du ralenti, la vérification d'absence de ratées, et l’établissement de mesure Lambda etc
Que tes cata montent lentement pendant cette phase, au ralenti ton moteur développe une puissance ridicule, la majorités de la perte calorifique est absorbée par les alliages moteur qui sont froid, comment veux tu que la température monte rapidement avec si peut et une résistance électrique chauffante ridicule. Si c’était autrement, tu n'aurais pas besoin de pompe secondaire.

Bientot les resultat du bac JG alors depeche toi ! :p

je cherche , je cherche alors ce soir j'ai testé moteur presque chaud , voiture en plein soleil , 26° à l'ombre ; quand la pompe s'est déclenchée ( je n'ai rien entendu , seulement vu monter la t° des cats ), les cats sont montés doucement à 530° , le flux s'est affiché et la t° des cats redescendue à 350°, mais les flux étaient de -67,2% et -74,2 % , catastrophiques quoi ; j'ai coupé le moteur et suis allé dans les actionneurs , quand le relais de la pompe a été actionné j'ai du ouvrir le capot pour entendre un bruit de vieux moteur électrique qui grinçait .
Serait-il possible que ma pompe tourne presque normalement à froid et coince presque complètement à chaud (palier ou roulement grippé)? ce qui pourrait expliquer pas mal de choses ..............je reteste demain matin à froid , si là elle tourne il ne me restera qu'à changer la pompe

Je l'aurai un jour , je l'aurai

Possible que ton moteur ferraille a chaud..
Mais ça n'explique pas le déséquilibre ?
Mais il faut commencer par quelque chose, a toi de voir.

disons que le déséquilibre ne me gêne pas trop du moment que les flux restent dans les clous , mais comme écrit , verdict demain matin

testé ce matin , mais ça ne va pas mieux ou si peu, le moteur tourne , mais de façon irrégulière et beaucoup trop lentement , je vais commander une sur le net en vérifiant bien la réf cette fois : 06A959253E
le flux d'air ne peut tomber de 20% dans les 2 bancs du jour au lendemain sans problème avant les valves combinées